최근 미국 텍사스주에서 테슬라 차량과 관련해 또다시 사망 사고가 발생했다.

이에 관해 현지 경찰은 "해당 차량의 앞쪽 동승자석에서 1명, 뒤쪽 좌석에서 1명이 숨진 채 발견됐을 뿐, 운전석에는 아무도 없었던 것으로 보인다"고 밝혀, 해당 차량의 자율주행 기능과 관련해 발생한 사고라는 추측이 나오고 있다.

현재 시판되고 있는 차량에는 주행보조 기능이 다수 포함 돼 있어 많은 소비자들이 이미 해당 기능을 사용하고 있다. 또한 올해 초 국내 자동차 기업이 외국의 IT 기업과 자율주행자동차에 관한 협상을 진행하고 있다는 소식만으로도 해당 기업의 주가가 고공 행진을 했다가, 다시 해당 기업이 협력설을 부인하자 주가가 급락하는 해프닝이 발생하기도 했다.

이렇듯 자율주행 기능은 이미 우리와 밀접한 관련이 있을 뿐 아니라, 앞으로의 발전에 대한 사람들의 관심도 지대하다.

통용되는 자율주행 기능의 단계는 레벨 0에서 레벨 5까지로 구분되고(미국 자동차공학회 분류), 레벨 2까지는 조향 또는 가·감속 지원시스템에 의해 운전자를 지원하는 수준이며(이러한 기능에 관해 실질적으로 '자율주행'이라고 할 수 없음에도 해당 용어를 사용함으로써 소비자에게 혼동을 주어 이번 사고와 같이운전자의 부주의를 유발하고 있다는 지적도 있다), 레벨 3부터는 일정 조건으로, 또는 모든 조건과 환경에서 시스템이 운전 조작의 모든 측면을 제어하게 된다.

현재 시판중인 차량의 자율주행 기능은 레벨 2에 머무는 수준이나, 자동차 업체들은 조만간 레벨 3 자율주행자동차를 출시할 것이라는 계획을 밝히고 있고, 기술적으로는 이미 레벨 3을 뛰어넘는 자율주행 기능 구현이 가능하다는 분석도 있다.

그러나 이러한 자율주행 기능의 발전과 더불어 함께 생각해 봐야 할 문제가 있다. 바로 자율주행자동차에 관한 사고가 발생했을 경우, 그 책임을 누가 부담해야 할 것인지에 관한 문제이다.

우선 2020년 4월 개정된 자동차손해배상보장법은 자율주행자동차 사고 발생 시 우선 기존의 운행자 책임을 유지하되, 자율주행자동차의 결함으로 인해 발생한 사고의 경우 보험회사 등이 피해자에게 보험금 등을 지급한 경우에는 손해배상책임이 있는 자에게 그 금액을 구상할 수 있도록 규정하고 있고(제29조의 2), 이를 지원하기 위해 자율주행자동차의 제작사 등에게 자율주행정보 기록장치의 부착을 의무화하고 있으며(제39조의 17), 자율주행자동차사고위원회를 두어 자율주행자동차 사고원인 규명 및 정보 제공을 할 수 있도록 규정하고 있다(제39조의 14).

이에 의하면 자율주행 기능의 결함이 인정된 경우 제조사 등(완성차 업체 뿐만 아니라 자율주행시스템 개발사, 자율주행에 필요한 정보 관리자 등도 포함될 수 있을 것이다)이 최종적인 민사 책임을 부담하게 된다.

다만 현행 제도는 레벨 3 수준의 자율주행 기능을 전제로 하고 있어, 기술 발전에 따라 레벨 4, 5 단계의 자율주행자동차가 상용화될 경우에는 기존의 운행자 책임을 전제로 하고 있는 대부분의 규정들에 대한 대폭적인 수정이 불가피할 것으로 보인다. 특히 형사 책임에 관한 구체적인 규정은 아직 미비하기에, 현재로서는 자율주행자동차로 인한 사고가 발생할 경우 그 책임 소재는 법원의 구체적인 사안에 대한 개별적인 판단에 따라 좌우될 수밖에는 없어, 소비자와 제조사 모두 불확실한 위험 요소를 감수해야 한다.

앞으로도 자율주행자동차 시장은 꾸준히 확대될 전망이고, 이는 개별 기업을 넘어 우리나라의 중요한 산업이 될 것이 분명하다. 그러나 소비자뿐만 아니라 제조사로서도 불안 요소가 있는 현행 제도로서는 단순한 기술의 발전을 넘어 그 기술을 적용한 산업의 확대를 충분히 뒷받침할 수 있을지 의문이다. 자율주행 산업의 발전과 소비자 안전의 균형을 위해 관련 규정의 개정 및 새로운 제도의 도입에 관한 적극적인 논의가 필요하다.

법무법인(유) 충정 박지상 변호사(법학 06학번)

2021 법무법인(유) 충정

2018 서울고등법원 재판연구원

2018 사법연수원 제47기 수료

2015 숭실대학교 법학과 졸업